Feinschliff für Berlins Straßen: Diamanten ebnen Kopfsteinpflaster

Wer mit dem Fahrrad unterwegs ist, kennt das Problem Kopfsteinpflaster. In Berlin und anderen Städten und Gemeinden Deutschlands setzt sich deshalb eine ungewöhnliche Methode durch. Statt historische Pflastersteine auszubauen oder Straßen zu asphaltieren, werden die Steine vor Ort abgeschliffen. Die Oberfläche bleibt erhalten, wird aber deutlich ebener.

Für Eric Feind, Geschäftsführer des gleichnamigen Fräsdienstes aus Lübben in Brandenburg, ist das Verfahren „einfach eine coole Innovation, die auch mega nachhaltig ist“. Er setzt es seit Anfang 2025 ein. Durch das Schleifen könnten im Vergleich zu einer Asphaltbauweise große Mengen an Material und Transporten sowie damit verbundene Emissionen eingespart werden, erklärt der 26-Jährige auf einer Baustelle im Tietzenweg in Berlin-Steglitz. Etwa 1.700 Quadratmeter Kopfsteinpflaster werden hier momentan geglättet.

380 Diamantscheiben arbeiten gleichzeitig

Der Vorgang sei allerdings nicht mit dem Fräsen zu verwechseln, bei dem Material mit viel Kraft herausgebrochen werde. „Es ist ein Schleifen“, betont Feind. Die eigentliche Arbeit übernehmen etwa 380 diamantbesetzte Scheiben. „Aus diesem Werkzeug könnte man eine Menge Schmuck herstellen“, sagt der Bauingenieur mit einem Lachen. Die Diamantscheiben schleifen sich nebeneinander durch die Steinoberfläche und sorgen für die charakteristische Rillenstruktur. Diese verhindert, dass man bei Nässe ausrutscht. 

„Jedes Sägeblatt schneidet vertikal in den Stein“, erklärt Feind. Die Maschine bearbeitet eine Breite von rund 1,85 Metern und fährt dabei mit nur etwa zwei Kilometern pro Stunde über das Pflaster. Je nach Zustand des Straßenbelags seien mehrere Durchgänge nötig. Im Tietzenweg müsse an manchen Stellen bereits zum fünften Mal geschliffen werden. Auch viele Vorarbeiten seien nötig, ergänzt sein Kollege Denny Görsdorf. So müssten Gullydecken durch Attrappen ersetzt und größere Senken im Straßenbelag vorab ausgeglichen werden. 

Ein Anwohner aus Eichwalde hatte die Idee

Anfragen kämen inzwischen fast aus ganz Deutschland, berichtet der Unternehmer Feind. Dass die Nachfrage an Fahrt gewinnt, hat auch mit einigen Zufällen zu tun. Die Idee, Kopfsteinpflaster abzuschleifen, geht auf Alf Hamann aus Eichwalde zurück. Er brachte den Vorschlag vor einigen Jahren an die Technische Hochschule Wildau. Dort untersuchten Christian Rudolph und weitere Wissenschaftler im Rahmen des Projekts „NUDAFA-Reallabor“, wie sich die Bedingungen für das Radfahren optimieren lassen.

Mehrere Versuche mit kleineren Maschinen blieben zunächst ohne den erhofften Erfolg. Der Durchbruch kam, nachdem das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg auf das Verfahren aufmerksam geworden war. Gemeinsam mit der Brandenburger Firma Feind wurde ein erster Test mit dem neuen „Precision Grinder“ des Herstellers Wirtgen vorbereitet.

Der erste erfolgreiche Praxiseinsatz folgte 2025 am Priesterweg in Berlin-Schöneberg. Wenige Monate später wurde das Verfahren bei einem weiteren Test in Eichwalde mithilfe einer 3D-Laservermessung weiter optimiert. Für Eric Feind ist das Projekt längst über die Pilotphase hinausgewachsen. Auch Christian Rudolph ist zufrieden: „Wir sind ganz happy, dass das Ding jetzt fliegt und wir den Stein ins Rollen gebracht haben.“

Weniger Lärm, mehr Barrierefreiheit: Vorteile für Radfahrer und Anwohner

Aus Sicht der Forscher reicht der Nutzen weit über den Radverkehr hinaus. Rudolph zählt eine ganze Reihe von Vorteilen auf: „Ich erhöhe die Barrierefreiheit für Fußgänger, Rollator-Nutzende, Kinderwagen und Rollstuhlfahrende.“ Gleichzeitig bleibe das charakteristische Erscheinungsbild der Straßen erhalten.

Auch die Entwässerung funktioniere weiterhin über die Fugen zwischen den Steinen. Aufwendige Umbauten seien deshalb nicht nötig. „Ich brauche mich um die Regenwasserentwässerung nicht zu kümmern“, sagt Rudolph.

Hinzu kommen nach Angaben von Feind geringere Kosten. Je nach Zustand des Pflasters koste die Bearbeitung etwa 80 bis 120 Euro pro Quadratmeter. Der komplette Ausbau, das Abschleifen und der Wiedereinbau der Steine wäre deutlich teurer, so der Unternehmer. Ein weiterer Effekt betrifft den Verkehrslärm. „Für die Anwohnenden ist natürlich eine deutliche Lärmreduzierung drin“, sagt Rudolph. Auch Erschütterungen in angrenzenden Gebäuden nähmen spürbar ab.

Denkmalschützer kritisieren die Methode

Während Asphaltdecken nach einigen Jahrzehnten erneuert werden müssten, könne historisches Pflaster grundsätzlich sehr lange liegen bleiben. „Wenn man jetzt Asphalt bauen würde, hat man so viel mehr Emissionen dabei und so viel mehr Material, das eingebracht werden muss“, nennt Feind einen weiteren Vorteil. „Es ist eine schöne Lösung für Lückenschlüsse im Radwegenetz“, sagt Rudolph. Kommunen könnten problematische Abschnitte vergleichsweise schnell verbessern, ohne die komplette Straße umzubauen.

Offene Fragen gibt es dennoch: So soll laut Rudolph weiter untersucht werden, wie stark die Vibrationen für Radfahrer tatsächlich abnehmen und ob Autofahrer auf den geglätteten Straßen schneller fahren. Fraglich ist außerdem, wie der Denkmalschutz mit der Methode umgeht. Eine Umfrage habe gezeigt, dass Denkmalschützer die Technik ganz unterschiedlich bewerten – begeistert bis ablehnend, sagt der Wildauer Professor. Tenor sei, dass man immer den Einzelfall prüfen müsse.

Für viele Radfahrer scheint die Antwort jedoch bereits festzustehen. Eine Münchnerin, die regelmäßig in Steglitz zu Besuch ist, meint zum Tietzenweg: „Fürs Radeln ist das super. Früher bin ich immer auf dem Gehweg gefahren.“ Auch zum Priesterweg kämen viele positive Rückmeldungen, heißt es vom Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg.

dpa